Гендиректор авиакомпании «Победа» Андрей Калмыков — о сборах за рюкзаки и дамские сумочки, устаревших авиационных правилах и новых направлениях полетов
Штаб-квартира «Победы», бюджетного перевозчика «Аэрофлота», располагается в бизнес-парке «Румянцево», далеко от центра Москвы. До Внуково, аэропорта базирования «Победы», всего 15 минут на машине. Остальные плюсы такого расположения неочевидны. Например, соседи «Победы» по бизнес-парку — мебельные салоны и строительный рынок.
Гендиректор «Победы» Андрей Калмыков признается, что в компании экономят на всем, даже на бумаге для принтера. По его словам, жесткий контроль за расходами позволяет «Победе» быть прибыльной и финансово независимой от «Аэрофлота». Не смущает Калмыкова и череда скандалов, в центре которых оказывается авиакомпания (см. справку). По мнению топ-менеджера, любая публикация, кроме некролога, это хорошо.
— Вы активно спорите с ведомствами, например с Ространснадзором. Не боитесь испортить отношения с властью?
Реклама
— Со времен СССР практически все перетекло в Воздушный кодекс и дальше в федеральные авиационные правила. Мы не конфликтуем с регулятором, а пытаемся донести до него лучшие истории из мирового опыта и что нужно что-то менять.
Наши контрольно-надзорные органы нередко пытаются помочь советом, как нам потратить больше. Мы вынуждены защищать свои интересы. Например, у нас были инструкции, которые мы клали в карман впереди стоящего кресла. Мы посчитали расходы и прилепили эти инструкции к спинке впереди стоящего кресла. Пришел Ространснадзор и привлек нас к административной ответственности, так как счел, что инструкции, аварийно-спасательное оборудование и наши действия, должны быть согласованы особым образом. Мы пытались объяснить, что перечень аварийно-спасательного оборудования закрытый, там нет инструкций по безопасности. Но постановление вынесли, и мы пошли в суд. Суд посмотрел по документам и, конечно, отменил постановление.
— Есть ощущение, что суд чаще занимает сторону регулятора?
— Суд занимает сторону закона. Мы пока только по одному из дел подали апелляцию — когда судья счел, что, оказывается, есть такая формулировка: «дамская сумка типа рюкзак». В законе есть перечень вещей, которые разрешено проносить на борт воздушного судна без оплаты. Это, например, дамская сумка, папка для бумаг. Если пассажир идет с рюкзаком, мы говорим: товарищи, это не входит в перечень. Это есть в наших правилах, все опубликовано. На нашем рейсе летела депутат с рюкзаком, с нее взяли деньги, и она возмутилась. Ространснадзор по ее запросу нас проверил и сказал, что это нарушение: мы обязаны возить «дамские сумки типа рюкзак» бесплатно. Мы обжаловали это в суде, но суд первой инстанции призвал к житейской логике и иск отклонил.
С точки зрения логики, если бы я был пассажиром, требование оплаты рюкзака при возможности бесплатного провоза портфеля и дамской сумки выглядит по-идиотски. Но если я завтра разрешу провозить рюкзаки бесплатно, то это не отменит действия федеральных авиационных правил. Мы обратились в Минтранс: отмените этот атавизм, установите, пожалуйста, что каждый пассажир может проносить одно место ручной клади определенного размера и веса. А что там внутри — то ли ноутбук, то ли зонтик, без разницы. Вы упростите жизнь и пассажирам и авиакомпаниям. Пока ждем ответа. Федеральные авиационные правила утверждаются приказом министра. Их поменять (щелкает пальцами) — убрать перечень, сказать, одно место по сумме измерений не больше 5 кг бесплатно, провозите чего хотите. И тогда никаких разночтений больше не будет.
Я уверен, что мы выиграем, но если нам скажут, что есть «дамская сумочка типа рюкзак», «мужская сумка типа чемодан» и «портфель типа сундук», то будем увеличивать тариф для всех. Провоз одного места ручной клади стоит от 999 руб. — если на сайте, 1499 руб. — если в аэропорту, 2 тыс. руб. — при посадке в самолет. В среднем тариф — тысяча рублей с копейками на провоз ручной клади. Вот примерно на эту сумму мы все тарифы одновременно и поднимем, но начнем включать одно место ручной клади в тариф.
— То есть минимальный тариф в 999 руб. превратится в две тысячи?
— Да. А не минимальный, который сейчас 3 тыс. руб., станет четыре.
— Почему у других авиакомпаний действуют безбагажные тарифы, а о претензиях к ним не слышно?
— Формально они нарушают законодательство. В кабину можно взять только багаж определенного размера, чтобы он влез на полку. А если он больше по размерам, то, получается, он [пассажир] не может провезти его вообще. А это нарушение Воздушного кодекса, в котором говорится, что как минимум 10 кг багажа пассажир может провезти бесплатно. Но мы живем в парадигме буквального соблюдения законодательства.
— Почему тогда получается, что пассажиры в основном жалуются на законопослушную «Победу»?
На мой взгляд, все из-за того, что безбагажные тарифы, хоть и противоречат законодательству, выглядят логично, с точки зрения пассажира. А взимание платы за провоз рюкзаков при бесплатном провозе портфеля, сумки, видеокамеры, фотоаппарата и детской люльки выглядит нелогично. И это действительно так. Но это наш ответ федеральным правилам.
Подавляющее большинство всех негативных отзывов написано людьми, которые прямо пишут: да, нам запретили что-то сделать бесплатно. Неистребимая любовь к халяве очень сильно мешает. Но в целом 90% наших пассажиров очень довольны. А люди, которые летят первый раз в жизни благодаря тому, что появились такие тарифы, пишут такие письма, что слезы наворачиваются: «Спасибо, что смогла слетать к внучке. Не видела ее десять лет».
У нас на борту у ребенка был эпилептический припадок на рейсе в Ларнаку. Самолет шел полный топлива, но командир принял решение сесть в Сочи, чтобы ребенку оказали экстренную помощь. Мы потеряли около 1,5 млн руб., но если речь идет о здоровье наших пассажиров, мы не экономим. Но когда идет речь об экономии нашими пассажирами 149 руб., чтобы сесть рядом, у нас позиция жесткая.
— За последний месяц вы закрыли лазейку по выбору места.
— Это не была лазейка. Мы, наоборот, шли навстречу пассажирам: система присваивала бесплатно место одному человеку, и к нему мог подсесть второй и оплатить выбор места только за себя. Но с момента выбора места до оформления билета проходит достаточно много времени. И за это время место, которое система бесплатно присвоила первому пассажиру, может выкупиться другим пассажиром. Тогда мы сказали: если хотите гарантированно сидеть вместе, заплатите оба. А если вам это не нужно, создайте два разных бронирования.
— Тем не менее пассажиры восприняли это как рост тарифа. Кроме того, увеличился сбор за провоз пакетов из Duty free. Планируете повышать еще какие-то тарифы?
— Пока ничего. По Duty free просто сравняли стоимость провоза пакета с тарифом за одно место ручной клади.
— А почему изначально они не были одинаковыми?
— Мы не ожидали, что будет такое количество пакетов. Их количество на рейс стало таково, что это стало сильно задерживать процесс посадки и высадки. У нас график оборота воздушного судна 25–30 минут, чтобы пассажиры встали и вышли. Как только они встали, открыли полки, стали доставать бутылки, пакеты с парфюмерией, и это делают практически все, мы тут же теряем наше время.
— Сколько?
— Около четырех минут. Это сокращает время налета и увеличивает время стояния на земле. Для нас это очень критично. Это основной драйвер снижения затрат — максимальное количество часов, которые самолет проводит в воздухе. Мы делим наши расходы на лизинг на большее количество часов. Чем больше часов мы летаем, тем меньше себестоимость каждого часа. То есть, по-хорошему, тариф на Duty free — это заградительный тариф.
«Экономить на издержках у нас хорошо получается»
— «Победу» обвиняют в том, что она не классический лоукостер. Вы согласны?
— Если сравнивать нас с западными лоукостерами, то мы сильно проигрываем по некоторым пунктам. Например, не экономим на базовом аэропорте, а используем большой, хороший аэропорт Внуково. Мы нашли взаимоприемлемые тарифы. Если получим предложение от другого аэропорта, где тарифы намного ниже, обязательно рассмотрим. Но чем дальше от Москвы, тем хуже логистика. Тем больше должна быть разница между тарифами нашего нынешнего аэропорта и того аэропорта, который хочет нас пригласить.
— Аэропорт в Жуковском не предлагает таких тарифов?
— Если бы мы получили привлекательные тарифы, то рассмотрели бы их серьезно. Если разница для пассажира 100 руб., то никакой пассажир туда не поедет. С Жуковским пока ситуация неоднозначная. Сначала нужно доезжать на электричках до платформы Отдых, дальше автобусы. Или от метро на шаттлах, которые могут идти 20 минут, а может, и 2 часа 20 минут, в зависимости от трафика.
— То есть пока экономить не получается?
— Кроме базового аэропорта, экономить на издержках у нас очень хорошо получается. Экономим на себестоимости летного часа за счет сверхинтенсивной эксплуатации воздушных судов. Налет на сегодня у нас самый высокий в Европе — свыше 15 часов полетного времени в сутки. По расходам на летный час, а у нас это примерно 200 тыс. руб., мы в Европе номер один. Думаю, на сегодняшний день «Победа» — одна из самых эффективных компаний в мире.
Что касается дополнительных заработков, то ситуация гораздо хуже. Огромное количество «кривизны» в нашем законе о бухгалтерском учете, налоговом учете не позволяют нам в полной мере использовать те инструменты, которые используют зарубежные лоукост-компании для повышения выручки.
— Например?
— Чтобы начать торговлю на борту, надо закупить кассовые аппараты, завести кассовую книгу, посадить кассира, обеспечить инкассирование выручки, снимать отчеты с кассовых аппаратов. Кассовые аппараты надо хранить, то есть должен быть кладовщик в режиме 24/7, соответственно нужно пять кладовщиков. Еще кассир плюс бухгалтер, который будет это все обсчитывать. Одновременно мы должны в каждом аэропорте выгружать все товары вне зависимости от того, что их уже досмотрели в порту вылета. Сегодня деятельность по продаже любых товаров на борту нерентабельна. Либо булочка будет стоить сопоставимо с тарифом на билет.
— Продавать на борту невыгодно, но можно предоставлять другие услуги.
— У Ryanаir есть табличка «сборы». Во-первых, они берут комиссию за оплату кредитной карточкой. Мы тоже сейчас берем. Но Роспотребнадзор сказал, что мы не можем брать за разные способы оплаты по-разному — за QIWI так, за кредитную карту так. Нам сказали: уравняйте или не берите. Но если нас обяжут уравнять сборы, мы установим максимальную из существующих комиссий. Мы ведь не уверены, что пассажир не выберет самый дорогой для нас способ обработки платежа.
Во-вторых, у зарубежных лоукостеров есть онлайн-регистрация. Если не зарегистрировался онлайн, значит используешь ресурс компании — сотрудников на стойке регистрации, аренду стойки и, конечно, должен за это заплатить.
— У нас эта услуга уже включена в билет?
— Да. Поэтому онлайн-регистрация для российских компаний не экономия, а дополнительная головная боль. Мы понимаем, что пассажирам это удобно. Но у зарубежных лоукостеров это дополнительные доходы, а у нас расходы: брать деньги за регистрацию не можем вне зависимости от того, как регистрируются пассажиры. Расходы на поддержание собственной онлайн-системы несем мы.
— Скорее речь о том, что за это платит ваш пассажир, ведь услуга по регистрации включена в билет.
— Правильно. Поэтому Ryanаir это в тариф не включает и для тех, кто регистрируется онлайн, тариф еще ниже. Мы вынуждены все расходы включать в онлайн. Если вы готовы зарегистрироваться онлайн, мы не можем сделать для вас дешевле.
— За выбор места вы ведь тоже деньги берете?
— Да. Но Ryanair зарабатывает в этом случае на всех пассажирах, а мы на всех, кроме путешествующих с детьми. Есть, конечно, понятие социальной справедливости и федеральные правила, которые говорят о том, что любой пассажир, летящий с ребенком, сядет рядом с ним. Но любой один пассажир.
— Какие-то еще дополнительные услуги собираетесь вводить?
— С учетом всех ограничений мы пока не видим возможности вводить дополнительные услуги. Администрирование требует от нас таких затрат, что они становятся просто нерентабельными.
— Вы рассказывали, что ущерб, который пассажиры наносят авиакомпании, превысил $100 тыс. только за первое полугодие 2015 года. Удалось преломить ситуацию?
— Мы установили радиометки на всем, что можно вынести с самолета. На ремнях, на пряжках, на спасательных жилетах, кислородных масках, мегафонах, датчиках дыма — все, что можно вынести из самолета, мы отчиповали, заплатили всего 39 тыс. руб. за все метки на весь флот. За два месяца не было ни одного случая пропажи. Эти косты мы практически обнулили.
«Если убрать посадочные талоны, то мы бы еще больше снизили тариф»
— Оказывает ли «Победе» финансовую поддержку «Аэрофлот», например в части оплаты лизинга судов?
— Никакой, «Победа» — стопроцентно финансово независимая компания. Как акционеры они сформировали уставный капитал — около 1,2 млрд руб. На этом участие «Аэрофлота» в деятельности «Победы» закончилось.
— Вы не раскрываете свои финансовые показатели, но говорите, что компания прибыльна. Какова структура выручки? Сколько приходится на тариф, сколько на сборы?
— Пока у нас структура 70 на 30%. В идеале хотим сделать 60 на 40%. 60% — тарифы, 40% — допуслуги. Мы внедрили уже все, что можно и невозможно. Все остальное связано с ограничениями.
— Какая доля билетов продается по минимальному тарифу?
— Достаточно высокая. В прошлом году мы продали 250 тыс. билетов, в этом ожидаем даже больше — в районе 270 тыс.
— Вам не кажется, что, учитывая ваш общий пассажиропоток — свыше 3 млн пассажиров за 2015 год, это мало? То есть пассажиры почти не пользуются вашими базовыми тарифами.
— В этом году мы перевезем примерно 4 млн пассажиров. Даже если будет 250 тыс. билетов, все равно это очень много.
— Но вы же тоже закладываете в базовый тариф собственную маржу?
— Конечно. Но если убрать посадочные талоны, то мы бы еще больше снизили тариф. Никаких бумажных посадочных, а только электронные устройства либо дома распечатайте. Если хотите в аэропорту — дорого, как у Ryanair.
— Плюс вы зарабатываете на провозе багажа: вы платите аэропорту, грубо говоря, 100 руб. за обработку сумки, а пассажиру выставляете 1 тыс. руб.
— У нас тариф включает все услуги, потому что аэропорт выставляет нам ставку на пассажира и неважно, с багажом он летит или без багажа, онлайн или не онлайн он зарегистрировался. Если наш пассажир летит без багажа, то аэропорт все равно получает от нас оплату за пассажира с багажом. Дополнительный багаж покупают 10% пассажиров, а 40% летят вообще без багажа. Но за эти 40% мы платим аэропорту по полному тарифу. Эти тарифы «по-среднему», они мешают и нам и пассажирам. Не должно быть никакого all inclusive.
— Каковы средняя себестоимость и средняя выручка с рейса?
— Когда-то минус, когда-то плюс. Суммарно плюс, но в середине года мы не готовы огласить наши финансовые результаты. Проект коммерчески успешен, но если бы не было этой параллельной реальности, мы могли бы еще больше снизить цены.
Рынок авиаперевозок коррелирует с ВВП. Будет расти экономика — будет расти и наш рынок. Но даже при сжимающемся рынке мы себя уверенно чувствуем. С нашими ценами мы всегда своего пассажира найдем. Если начнется борьба за рынок, у нас есть жир, мы сможем еще снизить цены.
— Сколько сейчас в среднем стоит билет у «Победы»? Были цифры около 3,5 тыс. руб.
— Очень близко, но точно сейчас определить нельзя. По итогам года опубликуем выручку и количество пассажиров. Одно на другое легко поделится.
— Может ли ваш минимальный тариф в 999 руб. быть ниже?
— Если отменить все ограничения, которые есть, мы готовы продавать часть билетов по рублю. Потому что и за багаж, и за питание, и за регистрацию в аэропорту мы доберем до 999 руб. А может, и больше. Но тот, кто летит налегке и ничего ему не нужно, сможет улететь за рубль.
«Приходим туда, где никто никогда не летал»
— Какие направления являются наиболее доходными?
— Мы такое не разглашаем. Вообще в основном по России летаем. У нас доля зарубежных направлений 12%, а зимой падает еще больше. Основной драйвер доходности — курортные направления.
— Сколько на них приходится выручки?
— Годовой — не скажу. Но за летний период на них приходится до 50%.
— Почему вы тогда так активно спорите с «Базэл Аэро», которая владеет аэропортами в Сочи, Анапе и Краснодаре?
— Мы не спорим. Просто аэропорты нашего юга одни из самых дорогих. Нам было более-менее комфортно, пока действовала система скидок для полетов из регионов в Сочи и Анапу. Ведь мы делали упор летом именно на региональную программу полетов. В зимнее расписание мы не включили рейсы в аэропорты «Базэла», хотя планировали сохранить на зиму часть региональных рейсов и даже открыть международные рейсы из Краснодара. Объяснять это решение я не буду.
Курорты Краснодарского края — это классно, но не единственное место, куда можно летать. У нас Урал, север страны не охвачен. Спрос на перевозки по невысоким тарифам в стране огромный. Приходим туда, где никто никогда не летал. Летали очень успешно прошлую зиму по маршруту Екатеринбург — Новосибирск. Никто не верил, что там вообще спрос есть.
Мы открываем полеты из Ростова в Баку, Ереван и Тбилиси. Из Москвы не можем — есть ограничения по Межправсоглашению. А из других городов можно. И мы будем строить трансфер из Москвы через Ростов. То есть Ростов становится нашим зимним хабом. Из Ростова ежедневно будет какой-то рейс в Москву. А дальше планируем три раза в неделю Тбилиси, два раза Баку и два — Ереван. Суммарно семь дней в неделю.
— Планируете до конца 2016 года расширять международную сеть?
— Подали заявку на Пизу, хотим летать ежедневно с зимнего расписания. Нам очень интересен этот аэропорт — и восток Италии, и Флоренция. Пока ждем решения комиссии. Обратились сейчас в Минтранс с просьбой включить Газипаша (аэропорт в турецкой Алании) в таблицу маршрутов.
— Претендуете ли еще на какие-то направления?
— Мы претендуем на все интересные необслуживаемые направления всех авиакомпаний России, любые выгодные и перспективные маршруты. Нам, конечно, интересны и Париж, и Лондон, но там жесточайшие ограничения. И я уверен, что ни British Airways, ни Air France никогда не пойдут на то, чтобы пустить еще одного перевозчика, тем более лоукостер.
Источник: Сергей Титов, РБК
