Интересы государства, перевозчиков и пассажиров порой сочетаются между собой как интересы лебедя, рака и щуки из всем известной басни Крылова. И когда между всеми сторонами найден баланс, то становится возможным и сам перевозочный процесс. Редакция TR.ru — Транспорт в России побеседовала со специалистом в области защиты прав пользователей транспортных услуг — председателем Общероссийского объединения пассажиров Ильей Зотовым.
— Вы Председатель Общероссийского объединения пассажиров. Расскажите в двух словах об организации — когда она создана, чем занимается?
— Организация работает с 2016 года. На протяжении последних пяти лет мы активно участвуем в обсуждении и инициировании законопроектов, которые позволяют пассажирам жить лучше. Долгое время было много организаций, представляющих транспортную отрасль — ассоциации перевозчиков, ассоциации водителей. Но не было объединения пассажиров — непосредственных получателей услуг, в интересах которых пишутся законы и развивается отрасль. Теперь есть возможность учесть голос общественности. Более того, в этом году меня включили в Общественную палату Российской Федерации. Организация и её мнение имеет значение для органов государственной власти, что неоднократно было доказано.
— Раньше в интересах пассажиров уже выступали какие-то другие организации. Чем Ваша организация отличается от них и сотрудничаете ли Вы с ними?
— Здесь есть существенное различие. У нас — единственная общероссийская организация, официально зарегистрированная Министерством юстиции в установленном формате. Она существует, работает и должным образом отчитывается о своей деятельности. Действительно, общественников и активистов, защищающих права пассажиров, много. Со всеми ними мы взаимодействуем, в том числе с Кириллом Янковым из межрегиональной общественной организации «Союз пассажиров». У нас близкие позиции, мы вместе стараемся отстаивать интересы. Еще бы я отметил Елену Гращенкову, которая выступает правозащитницей пассажиров, пострадавших от услуг таксомоторных компаний. Мы стараемся конструктивно взаимодействовать со всеми профильными экспертами.
— Какие проекты Вам уже удалось реализовать?
— Есть множество вопросов, которые нам удалось решать: запуски автобусов в сельских территориях, изменение расписаний. Где-то появилась дополнительная остановка автобуса в сельской местности, где её раньше не было.
Из ключевых моментов, где наша организация принимала участие — это разработка законопроекта о ручной клади в авиации. Мы предметно занимались вопросами защиты пассажиров, перевозящих домашних животных. И сейчас, после нашей планомерной работы, практически все российские авиакомпании поменяли правила их провоза. Вместе с Михаилом Галиным, которого в свою время лишила миль компании «Аэрофлот» из-за известной истории с котом Виктором, мы проводили мероприятие в Общественной палате, писали письма в различные инстанции и нам удалось поменять ситуацию.
Но если правила авиакомпаний изменились, то законодательство пока статично. По-прежнему, если гибнет домашнее животное — его расценивают как багаж и платят как за вес потерянного багажа, как в законе указано. Но всё равно российские авиакомпании расширили нормы провоза, преобразовали политику. Сейчас животное можно провозить на пассажирском месте, если эту услугу дополнительно оплатить. Раньше этого не было и было множество ограничений. Тысячи людей сейчас летают с домашними животными, и они благодарят, что мы решили вопрос.
Наряду с этим мы добивались того, чтобы субсидированные авиабилеты продавались в режиме онлайн. Была большая проблема, когда для покупки субсидированных билетов на Дальнем Востоке, люди должны были ехать в единственный город с авиакассой и тратить десятки часов на покупку билета. Мы предложили формат, чтобы все билеты приобретались в режиме онлайн через авторизацию на портале госуслуг. Буквально со следующего года эта система уже начнёт работу. Тестовые запуски уже сейчас идут.
Мы участвовали в работе по возврату «курилок» в российские аэропорты. Ряд пассажиров не могут отказаться от курения. В отсутствие разрешённых мест они курили в туалетных комнатах, где есть дети, молодежь, лица старшего возраста. Поэтому необходимо было создать цивилизованные условия для курения в аэропорту. Нашей, в том числе, организации, удалось убедить Комитет по здравоохранению Госдумы принять данную норму и «курилки» вернулись в аэропорты.
Это лишь несколько вопросов, над которыми мы работали. Их очень много, мы стараемся всю информацию отражать на нашем сайте.
К сожалению, не по каждому вопросу удается добиться положительного решения. Самая громкая ситуация, наверное, была с ваучерами. Одним днём авиакомпании отказались возвращать деньги гражданам за билеты, которые они приобрели во время пандемии, и сказали: вы получите ваучеры — вне зависимости, хотите вы этого или нет, в одностороннем порядке. Мы получали ежедневно сотню сообщений и направляли десятки писем в разные инстанции, что это неправомерно и нарушает права граждан. К сожалению, здесь мы и всё сообщество пассажиров проиграли настойчивости крупных перевозчиков, которые в оперативном порядке отработали эту тему в своих интересах так, что пассажиры, по сути, кредитовали авиакомпании.
— Как Вы определяете дела, за которые беретесь? Вы смотрите какие-то прецедентные случаи и включаетесь в них или к вам пассажиры напрямую обращаются?
— Пассажиры действительно обращаются. Бывает, из одного обращения мы видим правовой пробел и вырастает законодательная инициатива. Также мы мониторим социальные сети и видим, по каким проблемам наибольшее количество жалоб: что активно обсуждается и что люди просят сделать. Мы формируем из этого какую-то общую проблему и стараемся находить её решение с помощью законодательных инициатив.
Из последних инициатив мы обратились в адрес Правительства, чтобы появилась административная ответственность в отношении юридических лиц компаний-перевозчиков, которые высаживают детей. Тем, что необходимо запретить высаживать детей, мы занимались последние три года.
— Какие самые большие сложности с детскими перевозками возникают?
— Я бы эту проблему разделил на несколько составных частей. Есть детские перевозки туристические — организованные группы. Там есть проблема старых автобусов, есть достаточно сложная бюрократическая проблема согласования с ГИБДД.
Второй блок — это школьные перевозки автобусами, когда в сельских территориях зачастую нет другого транспорта. Дети вынуждены по нескольку километров ходить через лес в школу и обратно. Это опасно. Не все дети на данный момент в сельских территориях обеспечены школьными автобусами, либо их качество находится не на должном уровне. Сейчас в основном в школах за техническое состояние школьного автобуса отвечает директор школы: за ремонт, за работу со страховыми компаниями, за закупку запчастей. И если единственный автобус в школе ломается, то дети, которых подвозят в школу, остаются без транспортного сообщения. Необходима единая диспетчерская служба, которая в случае поломки автобуса направит в школу другой автобус. Мы сейчас прорабатываем механизм единого школьного оператора — чтобы в регионе была создана компания, управляющая всеми школьными автобусами. В этой инициативе мы опираемся на опыт Калужской и Кировской областей, где это уже реализовано.
Третий момент — это проблема детей, которые проживают в городе, либо в сельских территориях рядом с городом и добираются в школу не на школьных, а на рейсовых автобусах. Там есть проблема высадки детей. Забыл ребенок деньги или потратил деньги на что-то, не хватило два-три рубля на проезд и его высаживают. В ряде регионов есть проездные. К примеру, в Рязанской области, они в форме достаточно красиво выглядящих браслетов, и дети надевают их, на портфель крепят, их потерять достаточно сложно. А в ряде регионов этого нет и поэтому детей высаживают из общественного транспорта.
При этом мы считаем, что стоит рассматривать инициативу по бесплатному проезду детей. И если проезд будет бесплатным — у ребёнка должен быть некий проездной. Что будет, если этот проездной, даже при бесплатном проезде, ребёнок потеряет? Его высадят из общественного транспорта. Чтобы этого не было, и был принят закон о запрете высадки. Он не отменяет того, что можно и нужно вводить бесплатный проезд, это как бы в дополнение некая гарантия.
У нас в стране примерно 30% детей, подвозят в сельских школах школьные автобусы. По сути, они уже имеют возможность бесплатного проезда. Там их не высаживают, за детьми приезжает школьный автобус в определённую точку, всё достаточно организовано. Поэтому было бы правильно уравнять сельских детей с детьми, проживающими в городах и дать последним такое же право бесплатного проезда. Почему мы обратились в отношении юридических лиц и сделали такую инициативу? Сейчас за высадку детей отвечает водитель.
— Ответственность на водителя возложена, Вы хотите расширить её?
— Да, эта ответственность сейчас на водителе и на должностном лице. Штраф для водителей сейчас составляет 5 тыс. руб., для должностных лиц — от 20 тыс. до 30 тыс. руб.
Перевозчик, если он крупный — пока не заинтересован проводить профилактическую работу: говорить водителю, кондуктору, что ему не нужно высаживать детей, что есть принятый закон и ответственность. В итоге представляют к ответственности конкретного водителя, работающего в городе, который обычно не успевает смотреть за законодательной базой. Здесь важно, чтобы перевозчик был напрямую замотивирован. Если водителю правильным образом разъяснить, то никто точно высаживать ребёнка не будет.
— Какой штраф предлагается вводить для организаций?
— Для юридических лиц мы предложили штраф 300000 руб. Это сопоставимо со штрафом, например, за отсутствие маршрутной карты, который транспортные предприятия получают — он тоже 300000 руб. Но перевозчик не будет получать этот штраф, если он провёл разъяснительную работу. Тогда штрафоваться будет водитель. Здесь больше инициатива на упреждение. Штраф должен быть достаточно весомым, чтобы заставить перевозчика проводить профилактическую работу с водителями.
Важно не само наказание, а предотвратить такие случаи, чтобы потом никто не говорил, что они ничего не знали. Сейчас, несмотря на принятый закон, отсутствует регламент в регионах — что делать водителю, либо кондуктору, если они увидели ребенка, который не оплачивает проезд. Кому звонить, кому обращаться? Важно запретить детей высаживать, чтобы предотвратить случаи, когда дети теряются, либо пропадают. Но ребёнок может и, условно говоря, вообще поехать гулять в соседний город, не сообщив об этом родителям, зная то, что его не высадят.
В этой связи важно сообщать диспетчеру транспортного предприятия о том, что есть ребенок на таком-то рейсе, а диспетчер, в свою очередь, должен связаться с полицией и передать этого ребёнка полиции. Такой порядок выстроен в Санкт-Петербурге, это там всё прекрасно работает, и такой документ работал до принятия запрета на высадку. Там это уже было раньше, как и в Москве, и в Московской области.
Но мы знаем, что в других регионах детей продолжают высаживать. Например, в Казани несколько дней назад. На днях я встречался с главами муниципальных образований Владимирской области. Мы с ними обсуждали, чтобы они с каждым перевозчиком провели разъяснительную профилактическую работу, выработали регламент и рекомендации действий в подобных случаях. Подобные профилактические беседы при поддержке полномочных представителей Президента скоро пройдут в Сибирском федеральном округе, Приволжском, Уральском и Дальневосточном федеральном округе. Важно провести профилактику и принять изменения в закон до наступления самого опасного времени года — зимы. Нужно действовать на опережение и предотвратить такие случаи, чтобы не разбираться тогда, когда ребёнка уже высадили, чтобы все всё знали и всё понимали. Ведь если что-то произойдёт — помимо административной ответственности есть ещё и уголовная за оставление ребёнка в опасной ситуации.
— Не приведет ли инициатива по введению ответственности за высадку детей к тому, что дети начнут этим излишне активно пользоваться, фактически вводя «снизу» бесплатный проезд своей инициативой? Могут ли штрафы из-за регулярно проходящих детских «флешмобов» в итоге просто уронить экономику перевозчика и привести его к необходимости свернуть бизнес?
— Буквально сегодня я проводил встречу с главами районов, и они действительно говорили о том, что такие случаи есть, но носят единичный характер. В ряде мест есть наиболее активные ребята, которые постоянно пользуются этой мерой. Здесь важно, как я уже сказал, разработать регламент действий. Если водитель или кондуктор, будет сообщать диспетчерам о наличии такого-то ребёнка на таком-то маршруте, и диспетчер будет передавать информацию в полицию, то сотрудник полиции имеет полное право передать ребёнка родителям и составить на родителей административный протокол. Возможности для этого есть. Пара таких случаев — и ребёнок не будет заинтересован так ездить, потому что он и родители будут иметь разговор с полицией. Такие прецеденты есть, например, Санкт-Петербург такую практику использует. Конечно, случаи будут, но они будут носить единичный характер. Если правильно регламент разработать — даже дети будут его знать и понимать.
— Получится ли в режиме городского цикла успевать на такие события реагировать? Остановки транспорта происходят каждые одну-две минуты, а многие ездят на пять-семь остановок. Пока сигнал дойдёт до диспетчера, до полиции — уже пассажир доехал и вышел.
— Если ребёнок вдруг захочет выйти на ближайшей остановке — такое тоже может быть, его никто не может удерживать. Поэтому мы и призываем к тому, чтобы все перевозки детей были бесплатными в рамках города. И ребёнок получал бы некий проездной, а перевозчик — компенсацию со стороны федерального бюджета за этих детей.
— Именно федерального?
— Да, потому что региональные власти не справятся с этой задачей. Надо понимать, что есть убыточные регионы, у которых нет бюджета, чтоб покрыть эти расходы. А у нас льготы должны быть единые по всей стране. Если мы детей возим бесплатно, то это должно быть во всех регионах.
— Сейчас во многих регионах льготы по проезду школьников и студентов есть, но они действуют только во время учебного года. Не считаете ли Вы дискриминацией то, что во время своего отдыха школьники и студенты не могут пользоваться правом льготного проезда?
— Согласен с Вами, действительно проблема есть. Более того, эта льгота прекращает своё действие не только в период каникул, но ещё и в период учёбы. С каких-то советских времен кто-то решил указать 15 июня — и документы так и не меняются. Хотя всем понятно, что льгота должна действовать до конца учебы. У многих студентов и у многих школьников, сдающих экзамены в июне (9. 11 классы), учёба длится до 1 июля. В Санкт-Петербурге смогли продлить действие этой льготы до 31 июня, еще в ряде регионов эта инициатива тоже обсуждается. Это первый момент.
А второй момент — льготу правильно сохранять, но её оплачивают регионы. Это региональный бюджет и региональные полномочия. Денег у регионов недостаточно для того, чтобы решить данную задачу. Мы со многими субъектами общаемся и они говорят о том, что желание есть, но, к сожалению, финансовых ресурсов на это нет. Мы проводили исследования, у нас в половине субъектов Российской Федерации отсутствуют какие-либо льготы на транспорт для студентов — как в электричке, так и на городской транспорт. Очень сложная льготная политика по молодёжи, по студентам. Предстоит большая работа совместно с крупнейшими молодёжными и студенческими организациями, чтобы они давали нам обратную связь и формировали запрос, чего они хотят. Мы бы эти темы брали в работу и озвучивали, как рупор, позволяющий доносить инициативы студентов и молодёжи до органов власти в сфере транспорта.
— Какую модель оплаты проезда школьников Вы считаете более приоритетной: дотацию/компенсацию пассажирам прямую или бесплатный проезд пассажира с компенсацией расходов перевозчикам?
— Мы считаем, что все льготы должны быть адресными и направлены на тех людей, которые действительно нуждаются в такой помощи. В случае заморозки какой-либо льготы, например, на время пандемии, люди должны получать адресную материальную помощь.
Более того, есть льготы для детей-инвалидов, но ребёнок-инвалид не может этой льготой пользоваться в силу ряда причин. В ряде регионов есть такие микроавтобусы-маршрутки, в которые человек на коляске при всем желании зайти не сможет. Здесь было бы правильно эту льготу давать в формате монетизации на другие цели. Условно говоря, ребенок не может пользоваться общественным транспортом, но может пользоваться такси. Чтобы компенсировать определенные потери семейного бюджета на вызов такси ребёнку, важно было бы эти деньги давать в материальном выражении. Здесь по каждому случаю, каждой категории, надо вырабатывать отдельно решение на уровне регионов при содействии профильных общественных организаций. Было бы правильно, если бы мнение организаций инвалидов учитывалось при принятии законов. К сожалению, их в такие истории не приглашают. Чиновники считают, что они компетентнее, но это не всегда так.
— Перевозить пассажиров по льготной цене или бесплатно можно только там, где за это что-то получает перевозчик. А это уже область регулируемых тарифов. Необходимо ли расширять зону регулируемых тарифов или переводить весь общественный транспорт страны на регулируемые тарифы для того, чтобы была возможность разбирать и модерировать все вопросы, связанные с льготным проездом?
— Хочу сказать, что по этому пути сейчас идут многие регионы, переходящие на брутто-контракты при регулируемом тарифе. Даже прорабатывается тема, что регион может получить средства на обновление подвижного состава только если он перешёл на регулируемый тариф. В конце концов, на регулируемый тариф перейдут все регионы, потому что все хотят обновить транспорт, и другого выбора нет. Конечно, эти льготы возможны только при регулируемом тарифе, когда есть определённая компенсация перевозчику. В целом это будет выполнение качественной услуги, которая оплачивается заказчиком.
В ряде субъектов, к сожалению, есть пока такая практика, что если льготник живёт в районе, где работает частный транспорт — он физически не сможет воспользоваться этой льготой. А муниципального транспорта недостаточно чтобы обеспечить льготникам транспортное сообщение.
— Прецеденты «условно-бесплатного» проезда детей, которых высаживать нельзя, больше происходят с детьми старшего возраста или помладше, какая там статистика? Известно, что у детей старше 14 лет проверять документы проще, поскольку есть паспорт.
— Нет никакой прямой корреляции с возрастом, у любого школьника могут закончиться деньги, либо он может их потерять, или потерять проездной там, где это регулируется за счёт проездных. Право предъявления документа — это всё-таки не задача контролёра. В любом случае, федеральный закон право регулирования подобных моментов оставляет на региональном уровне. Регион может принять соответствующий документ по поводу того, кто уполномочен проверять, в каком формате это будет происходить. Мы, как общественная организация, рекомендовали большинству субъектов принять эти регламенты.
Но, как мы видим, в большинстве регионов после принятия закона 24 февраля, и вступления в силу 7 марта запрета высадки детей, никаких документов не принято. Здесь тоже предстоит большая работа.
— Вы работаете над тем, чтобы принимались какие-то новые документы, улучшающие права пассажиров. Но иногда пассажиры страдают и от того, что отменяются ранее действовавшие документы. Приведу такой пример. В 112-м Постановлении Правительства РФ «Правила перевозки пассажиров…», которое, как и многие другие, стало жертвой «регуляторной гильотины», был пункт о том, что пассажиров об изменении в расписании должны информировать за 10 дней. В новых правилах такой нормы нет. А с какими моментами Вы в своей деятельности столкнулись там, где регуляторная гильотина ухудшила положение пассажиров?
— Среди тем, которыми мы занимаемся по «регуляторной гильотине», была такая, когда чуть было по ошибке не приняли документ, отменявший требования к общественному транспорту и транспортной инфраструктуре в части доступности для людей с ограниченными возможностями. По сути, транспорт и остановки можно было бы больше не оснащать для них, и большая работа, которая годами велась, чуть было не пошла насмарку. Но наша общественная организация включилась в этот вопрос, написали соответствующие письма и этот документ пересмотрели.
Каждый месяц принимается множество документов в части железнодорожного транспорта, авиации, автомобильного транспорта, таксомоторного, канатных дорог, наземного транспорта. Гораздо больше, чем мы можем отработать. Ни мы, ни любая другая общественная организация пока не успеваем за этим «принтером». Но мы в меру своих возможностей и сил стараемся реагировать на те обращения, которые люди нам пишут. Это достаточно большая работа в части оценки нормативных актов и их регулирующего воздействия. С этим вопросом мы сейчас будем системно и усиленно разбираться, поскольку получили возможность работать в рамках Общественной палаты России. Там есть соответствующие юристы, которые нам в этом вопросе будут помогать.
— Какие инициативы еще у вас находятся в работе? Что Вам хотелось бы улучшить в нормативной базе страны?
— Я бы отметил инициативу, которая последние годы обсуждается и сейчас крайне важна — повышение ответственности авиакомпаний при задержке авиарейсов. Сейчас пассажир получает 25 рублей за задержку рейса за час. Авиакомпании могут отменить вылет или же им совершенно не страшно задержать рейс на пять-шесть часов. Неважно, ждут пассажиры или нет.
И второй момент — ряд авиакомпаний отказывается предоставлять питание, которое они должны предоставлять в рамках закона пассажирам, у которых рейс задерживается. Отказывают в проживании, люди (часто дети) вынуждены сидеть в аэропорту, спят на полу, на лавочках. У аэропорта нет физических возможностей все эти вопросы решить. Мы знаем прецеденты, когда аэропорты пытаются работать с авиакомпаниями, но авиакомпаниям это не интересно. Существует определённое лобби, оно работает в интересах того, чтобы ответственность оставалась прежней. Мы сейчас в этом плане работаем юридически, чтобы ответственность авиакомпаний была повышена, но была бы адекватной и не разорила авиаотрасль. Нужно сохранять баланс в этом вопросе.
— Можно проиграть отдельное сражение, но выиграть войну. TR.ru желает Вам и дальше продолжать успешно отстаивать интересы пассажиров.
